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新聞快報

—從Uber爭議看共享經濟這件事專題之九(中央社記者蔡素蓉台北30日電)從「每個人的私人司機」到「讓交通運輸工具如流水般可靠,無處不在」標語,Uber號稱「共享經濟」,也迫使不少城市改革計程車特許壟斷現況,但學者質疑它其實沒有共享,反而是跨國資本主義新服務態樣的經濟,而且Uber汽車服務想終結的可能不只是計程車,還有全球汽車經銷商。 ●終結全球汽車經銷商的野心 2015年,Uber執行長卡拉尼克(Travis Kalanick)在個人推特上回答記者說,「我們的目標是讓Uber的服務,變得更高效,汽車將被最大程度使用,對多數人來說,這比自己買一輛車便宜多了。」 他在推特上說,「只要購買車子比使用Uber便宜,我們就不會漲價」,「如果我們不能持續降價,低於買車成本,市場機會將大大受限」。 因此,中國大陸汽車科技媒體車雲網2015年3月以「Uber的野心 全球汽車經銷商終結者」為題分析說,從Uber誕生之初打著「每個人的私人司機」的旗號,如今標語已變成「讓交通運輸工具如流水般可靠,無處不在」。這意味Uber將與所有可靠划算的交通方案競爭。 從Uber見諸各國媒體報章的一系列新投資與新服務,確實可以感受到Uber想終結全球汽車經銷商的野心。 首先,Uber在許多地區推出汽車金融服務,「讓汽車買主透過Uber租車或買車,並以代駕Uber所賺取的收入來支付費用」,也就是「分期購車,開車還貸」。而且Uber連沒有信用紀錄或信用紀錄較差的人也敢賣給他們車貸。 其次,Uber積極跨足無人駕駛領域,以便未來推出無人駕駛租車服務。Uber無人駕駛汽車已開始進行公路測試,今年8月更宣布以6.8億美元,收購無人駕駛卡車新創公司Otto,以提升技術。 Uber不只開發無人駕駛技術,今年7月也宣布與蘋果、谷歌和美國政府內容供應商-太空影像和地理空間內容銷售商「數位全球公司(DigitalGlobe)」將在路線規劃和導航上進行合作。 ●跨國資本主義新經濟服務型態的剝削 Uber得以在新創領域大舉砸錢投資,主因是全球創投界對Uber投資了龐大資金,以及Uber在全球各地對合作司機高達2成至2成5的車資抽成。 另一方面,Uber自己宣稱是「共享經濟」,所以與司機之間是夥伴關係,而非勞雇關係,不需負擔雇主的成本,包括勞健保、意外責任險等保險,這不僅降低經營成本,還讓Uber可以把從對全球司機抽成的錢,統一運用,例如用在乘客車資的折扣行銷上。 但這極可能是另一種跨國資本主義對勞工的剝削。 香港中文大學左翼學會部落格2015年9月一篇文章「以創新為名的剝削-Uber的種種問題」,就探討Uber對旗下香港司機的剝削,包括沒有最低工資、退休保障,不為司機賠償工傷,經營成本、各類罰款及刑責均由司機一人負擔。 文章還指出,Uber全權主導訂價系統,雖然帳面上司機能取得近8成車資收入,但香港Uber在2015年5月宣布大幅下調車資三成,以擴大市占率,但這卻是以司機收入為代價。Uber乘客對司機評分制度只要有1至2次低評分,司機就可能不再有Uber的工作機會。 在台灣,Uber對司機的高抽成,要高於計程車加入車隊數倍的成本。台灣計程車司機一談起Uber的不公平競爭,總是滿腹苦水,然而卻也有計程車司機抱著同情的心態看待Uber的司機。 一名台灣計程車司機就對中央社說,「我加入車隊,接受派遣任務,每個月才需繳不到新台幣2000元,但Uber對司機的抽成高達二成五,一個月若有10萬元收入,要2萬5千元給Uber。因為這些司機都是兼職,所以,他們不知道這實在太不合理了。」 至於Uber在美國、肯亞等地提供信用較差的民眾車貸服務,彭博社曾撰文分析指出,這類似次級房貸。部分美國媒體質疑,把錢貸款信用較差的人,這些人有辦法還款嗎?司機會不成為奴工?這種金融操作都隱含資本主義的壓榨成分。 ●網路平台王國挑戰傳統國家 更重的是,Uber以跨國資本的優勢,透過車資折扣行銷,把全新汽車服務推展至全球許多地區,累積用戶行為,透過大數據分析,更可進而「鎖住消費者的心」。 對Uber機制有深入研究的逢甲大學科技管理研究所教授侯勝宗對中央社分析指出,「Uber的O2O模式是透過線上與線下同時經營,因而對不少地區造成嚴重衝擊。在網路世代,擁有平台,就是贏家。以Uber所擁有如此龐大的汽車服務平台,是足以打掉『傳統國家』這個平台。」 他解釋指出,國家必須提供人民最基本的服務,例如政府必須確保水、電的公共性,要讓所有的民眾包括弱勢族群都能負擔得起水費與電費,所以許多國家的水、電公司是國家經營的。 「如今Uber這個全球最大叫車平台想為全球的人提供『行的服務』,希望各地都有Uber的車在街上繞來繞去,隨時隨地都可以叫到一輛車,這車也可能是無人駕駛的,這樣未來不僅不需要計程車,民眾更不需要買車了。Uber征戰各地,挑戰各國法律,所打造出的大平台,可說是網路新王國,足以打掉傳統國家這個平台。」侯勝宗進一步分析說。 他說,「資本主義的特色是以市場導向,掌握大財富,形成獨占或寡占局面,而且不會讓利。Uber已具有跨國資本主義的全球化色彩,如果這種全球化平台沒有像傳統政府一樣注意到弱勢族群的需求,沒有尊重在地需求,或某種程度限縮自己,後果是極為可怕。」 ●新加坡支持在地平台 Uber打著消費民主、共享經濟的口號,征戰全球。部分計程車產業壟斷嚴重的地區伸出雙手,擁抱Uber的創新服務,希望藉此為計程車產業帶來改革與轉型升級的力量。 不過,也有部分國家或城市以支持、發展在地化的汽車平台新服務,來對抗Uber擁有跨國資本主義色彩的全球平台。 以新加坡為例,由財政部百分百持有股權的淡馬錫基金就相中投資一家新創公司「Grab Taxi HoldingsPte Ltd.」。Grab在2012年推出摩托車出租與計程車服務,以及「拼車服務」-讓馬來西亞南部用戶與其他用戶拼車進入新加坡。 綜合外電報導,Grab經4年發展,在2015年開展的最新一輪融資估值已達到16億美元,公司員工達到1600人,在東南亞6個國家30個城市經營業務,這約是Uber在當地的兩倍。 Grab還與中國大陸最大的叫車服務公司滴滴出行、印度當地最大叫車服務公司Ola、美國的Lyft組成全球聯盟,允許各自應用的用戶在其他國家使用其他合作單位的app叫車,以對抗全球性的Uber。 ●中國把網約車平台納入監管 在中國大陸也發展出極具中國特色的因應策略,「以開放倒逼改革」後,再統一納入監管。 歷經許多計程車司機的街頭抗議、從地方到中央的政策研究,中國大陸今年7月宣布讓手機叫車服務,也就是「網路預約服務計程車(網約車)」合法化,各地方政府實施細則11月正式上路。 觀察大陸的「網約車」規則,其實就是把手機app叫車服務納入計程車的管理,包括司機資格、車輛年限、肇事責任、網路經營平台與司機之間的勞雇關係,「通通都要管」。 大陸官方宣布網約車合法後,沒多久,大陸本土、也是市占率最高的手機app叫車龍頭-滴滴出行就宣布併購Uber中國,而滴滴出行與Uber全球將相互持股,成為對方的股東。 滴滴在大陸專車市場的市占率高達70%,而Uber市占率17%。根據大陸「反壟斷法」規定,只要市占率超過50%,就構成壟斷。大陸商務部今年9月以雙方未申報,決定啟動調查,但調查結果還沒有出爐,滴滴和Uber的車資早已漲價了,同時雙雙下修對司機的補貼。 不管如何,北京當局以極具中國特色的戰略手法,收編了Uber這個足以挑戰傳統國家的跨國平台,並統一納入監管。 ●芬蘭的手機app移動服務 Uber手機app叫車平台挾帶著全新的汽車服務來勢洶洶,但有些國家則比Uber更早一步為市民提供數位化的出行服務。 綜合汽車新聞網站(Autoblog)等國外媒體與網站報導,芬蘭首都赫爾辛基推出手機app「移動服務」,整合各項公共與共享運輸服務,例如民眾月付一定金額,就可搭乘所有公車和捷運,外加部分里程數的計程車和部分小時數數的共享自行車服務。 這項app還會依據天氣、時間、客戶需求,提供每趟旅程多種移動方式,讓民眾自行選擇。 赫爾辛基政府推動這項「數位化行的服務」,期許透過交通部門數位化,帶動效率變革,希望未來民眾不必自己買車,目標是2025年之前變身為「無車城市」。 這種「移動套餐服務(mobility package)」將開放多家民間業者參與,鼓勵市場競爭,進而降低價格,最終讓消費者得益。 此外,赫爾辛基政府並未禁止Uber的服務,但要求司機必須有計程車駕駛執照。無照司機在當地提供Uber服務,可能面臨刑事起訴與高額罰金。 ●前瞻的數位化運輸政策思維 許多國家或地區的交通都是數十年前根據私人汽車使用需求來設計的,所以Uber一推出數位化的全新汽車服務,立刻擄獲許多消費者的心。 Uber打著「共享經濟」旗號,征戰全球,受到擁有投票權年輕消費者的青睬,但也挑戰各國法規,引發全球計程車司機齊聲怒吼抗議。事實上,Uber平台讓更多私家車上街頭只載一名客人,其實不符合「利用閒置資源的共享經濟精神」,反讓交通更壅塞。 Uber所帶來的衝擊,正可激勵傳統的計程車業轉型升級,並帶入數位與服務的思維,也可迫使政府官員必須以更前瞻、跨部會探究網路科技對運輸產業所帶來的全面衝擊與變革。數位化的運輸產業勢所難擋,卻也須兼顧公平正義與弱勢族群的權利保護。同時也須正視這類足以與各國政府相抗衡的網路新王國勢力之興起。 對於Uber具跨國資本主義色彩的網路王國,侯勝宗建議,「各國政府都應思索新的治理機制,例如是否應成立『網路聯合國』的機制,制定一系列遊戲規則,對跨國網路平台應有所限制,例如必須尊重在地國家的法律,不能走向純粹資本主義,必須具有部分讓利行為或公益性。」 如何抵擋跨國資本主義的來勢洶洶,新加坡政府作法值得借鏡。新加坡政府主動參與投資在地的網路汽車平台,與全球化的Uber相對抗,無疑是讓當地民眾的需求得以受到最大的重視,而非受跨國資本主義某種程度的宰制。 芬蘭赫爾辛基政府的作法同樣值得參考,他們主動出擊,以前瞻性思維擘畫數位化運輸產業政策,開放民間參與,以市場力量協助推動變革。 由政府主導「讓交通運輸工具如流水般可靠,無處不在」的數位運輸政策與服務,勢必得具備一定的公共性,不像跨國資本主義業者無可避免忽視了弱勢族群及年長者的交通需求,這或許有可能真正體現「共享經濟」精神。1050930

以上新聞內容來源: Yahoo奇摩新聞

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